杭州城市道路拥堵成因分析与对策
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    杭州城市道路拥堵成因分析与对策

    发布日期:2022-08-14 10:45    点击次数:199

     

              杭州城市道路拥堵成因分析与对策

     

    摘要:随着我国经济持续快速的发展,城市现代化建设的步伐进一步加快,市民物质文化生活质量有了较大提高,家庭私家车出行已成为了一种普遍现象。特别是近几年, 由于城市基础设施建设和道路交通管理没有相应匹配发展,使得道路交通拥堵成为在城市综合功能中一个较为突出的社会问题,杭州也不例外,堵车已经成了家常便饭。道路拥挤、交通阻塞、乘车难、行车难、行路难等问题给市民的出行带来了诸多不便,影响了日常工作和生活,并严重制约了城市的发展。本文围绕杭州城市交通拥堵现状,从特征、产生交通拥堵主要原因进行了粗浅的分析,同时提出了一些对策。

    关键词:城市道路拥堵;成因分析;对策

    一、特征现状

    行路难、行车难。如今,比西方国家更为严重的交通拥堵现象“城市病”,正由我国的“北、上、广”等一线城市快速向二、三线城市蔓延,让人们体验到了城市道路拥堵带来的苦涩。人们不禁要问,近几年来,杭州市区热火朝天的市政建设,扩路架桥,为什么交通拥堵问题非但不能缓解,反而越来越堵?通过观察与亲身体验,交通拥堵大致有以下这些因素形成。

    1、面积与人口

    根据杭州市统计局公布的《杭州市第六次人口普查主要数据公报》,2010年11月1日零时为标准时点的第六次全国人口普查结果显示,杭州市常住人口870.04万人,与2000年第五次全国人口普查相比,十年间增加182.17万人,增长26.48%,年平均增长率为2.38%。全市常住人口中市外流入人口为235.44万人,占27.06%。占常住人口比重为27.1%,其中来自省外人口为174.27万人,占全部外来人口的74.0%。也就是说每4个常住人口就有1人来自外来人口。另据杭州市国民经济和社会发展统计公报发布的数据,杭州市土地总面积16,596平方公里,市区面积3,068平方公里,2011年末,全市常住人口873.8万人。

    2、机动车、非机动车数量

    2010年平均每个工作日,杭州市区(不含萧山,余杭)新增汽车400辆,(11月5日杭州《每日商报》第四版版面消息)。一个可供对比的数据是,2002年,杭州市区机动车拥有量仅30万辆,2011年12月底,杭州五城区的保有量在83万辆左右,截至2012年底,杭州的汽车保有量攀上“9”字头,达到96万辆。其中私家车为80万辆,至2013年已突破100万辆大关。2006年底,杭州每百人拥有汽车13辆;到2012年底,则达到了每百人汽车拥有量26.96辆根据第六次全国普查时的常住人口计算,以平均3~4人为一个家庭单位计算,已基本实现家家有汽车。另, 杭州市区有证“残疾车”达千余辆,无牌照的高达5000余辆。同时由河南、安徽等农村流入市区的“农用正三轮电动车”数量与日俱增。至2011年5月底,全市电动自行车保有量达到了140多万辆,2012年保守数量,估计还有50万辆没有上牌的黑车,总量极有可能已超出汽车一倍。

    3、行车难

    目前交通拥堵呈现为五个特点:一是交通拥堵地点多集中于中心城区主干道的重要交通路段或路口;二是交通拥堵时间集中在交通高峰时段,尤其是早晚高峰时段较为突出;三是跨区域交通关键点的交通压力日益增大;四是商业繁华地区或交通乱点地区,五是医院和学校附近。以及迫于各种因素,不少市民“职住”分离,房子买在郊区,上班在市区,或者因单位外迁,住房在市区,工作单位远离市区,长途奔波为城市道路添堵。以及市区内的“城建”无休止的进行,项目集中开工,遍地开花。经体验,部分路段早晚高峰时段,行车时速平均只有16-17公里/h,其中约一半的主干道在高峰时段平均时速低于15公里/h,近四成的上下班时间都献给了交通拥堵。最有感受的数“秋涛路”,“中河高架”,以及“城西”区域。穿越城市南北或是东西的出行,动辄得花上一两个小时是家常便饭,这不是危言耸听。有机构曾作过一次社会调查,在调查中,八成受访者不满意杭州的交通现状,84.74%的受访者认为交通拥堵降低了杭州的生活品质。

    4、停车难

    随着机动车的高速增长,静态交通矛盾也日益显现,“停车难”问题成为市民关注的热点。除一些主干道路,甚至连周边支路、小巷,次干路都存在车辆占道停放问题,许多道路实际上已成为全天候停车场,严重影响车辆、行人的正常通行,造成周边路网的微循环系统不畅。同时一些政府机关、企事业单位、医院、学校等人流、车辆来往较大的公共性单位,因自身配建停车场不足,或已建成配建停车场被改建和挪用,直接把停车的负担推向社会,造成社会共同停车资源的紧张,尤其是加剧了路内停车的紧张,影响道路的行车秩序,削减了道路的通行能力与功能。表现比较突出的有医院、学校。许多中小学因建设年代较早,园区内无停车场规划,或考虑学生安全,禁止车辆入校,造成上、下学时间大量接送学生车辆在校园周边道路停放,形成局部路段的交通瓶颈。以2012年为例,杭州的五大主城区,再加上西湖景区,用白线划在机动车道上的停车位,总共有5906个,其中收费的车位是2040个,免费的车位3866个。人行道上的停车位,总共有3490个,其中收费的车位是1548个,免费的车位是1942个。也就是说,机动车道上的停车位,加上人行道上的停车位,总共有9396个停车位。总的停车位数量约有31万个。光看数字,杭州的停车位逐年在增加。但是,相比杭州机动车的数量,这些停车位还是远远不够用的。城区停车位只有机动车保有量的40%不到。据了解,2012年,杭州主城区的道路总长为2100公里。为演算方便,我们以双向6车道计算,则里程数为12600公里;而85万辆车,以每辆4米长计算,即便车头贴着车屁股,也要3400公里了。

    5、市场设置集中

    据 杭州市贸易局、市规划局的相关资料显示,至2006年底,杭州市商品交易市场总数为743家,市场个数多,门类齐,已经是名副其实的市场大市。目前,杭州市区星罗密布的商品专业市场林林总总,大致可分为“九大市场带”,分别是:秋涛路市场带、杭海路四季青市场带、艮山西路市场带、绍兴路市场带、东新路市场带、沈半路市场带、石祥路市场带、文三路市场带、新声路市场带。上述每一个市场带,即辐射周围许多大小不等的市场,形成了一个集人流、车流、物流的商圈。

    二、城市道路拥堵成因分析

    1、道路和城建配套滞后

    从城市规模和立交数量配套来看,杭州城市发展显得有些“畸形”与“跛脚”,不少道路被用来搞商业街、步行街,导致不少道路成为断头路。以及一些交通道路设计过窄,部分道路之间没有分叉路口,无法有效地利用现有道路进行车辆分流。杭州东西向规划干道太少、快速干道更少,而且重要路口立交也很少,一些人流量很大的道路,缺少人行地下通道或者人行天桥,大量行人来往于机动车道之间,造成部分车辆通行极其缓慢。例如,人车混杂道路情况普遍,使机动车通行只利用了道路面积的60%,交叉路口的红绿灯又造成交通的间断停顿,使通行能力只发挥了30%。综合起来,道路机动车通行能力只发挥了1/5;而市区扩张最终使机动车交通量不断倍增,如果不能在市区三维空间的利用上实现人车交通完全分离,使道路通行能力大于高峰时段的交通需求,就会陷入‘拥堵——蔓延——更拥堵’的恶性循环。

    (1)“纺锤型”路网结构明显。近十年来,通过一系列交通大会战,杭州市道路建设取得了显著成就,有力地支撑了社会经济的快速发展。2001年至2010年十年间,老城区道路长度年均增长6.5%,道路面积年均增长12.6% ,但路网结构仍呈现明显的“纺锤型”结构,即“中间大,两头小”,主干路路网密度很高,而快速路、次干路、支路的路网密度相对要低得多。对比西部的成都,成都市的一环路、二环路、三环路、环城高速路,其道路岔口几乎都用立交,立交使用率已经远远把杭州抛在后面。当主干路网承担了过多的交通功能,就极易发生拥堵。

    (2)出行距离加大。主城区域由核心区向外蔓延,小汽车数量的增长,加大了近郊小汽车出行的比例,虽然实施了“两疏散、三集中”政策,但到目前为止,主城区人口仍未得到有效疏散,《杭州市城市总体规划》中规划2010年末主城人口规模为185万人,但现状是,主城常住人口已超过230万人之上,加上暂住人口,已远远超过300万人。人口规模已远超规划,但配套设施却都是按照原规划实施的,这也是造成主城区道路拥堵的主要因素之一。

      (3)城建中“路耗”严重。道路如同能源和生态环境一样,随着近郊居住区的快速发展,居住范围逐渐向外围区域扩散,而中心城区作为杭州市乃至浙江省政治、经济、文化、商贸、教育、医疗等中心,就业岗位仍高度密集。这种“职住”功能的分散使得城市向心交通特征十分明显。资源是有限的,尤其是城市道路资源更是有限的。相比,不同的建筑类别,对城市道路的需求和耗费量不一样。比如,同样面积的地块,大学、住宅区、市场区等的“路耗”就不一样,住宅区要比大学的“路耗”大得多,因为大学生多为住校,活动范围多在校内,仅教职工须使用城市道路, x战警游戏但这部分比例远远小于同等面积的住宅区,后者按人口几乎全部要使用城市道路,其路耗极大。其次,高档住宅区私家车比例高,其路耗又比一般住宅区要高。从城市发展来看,住宅区路耗将越来越大,而城市道路的宽度扩展将是有限的,这就必然造成城市道路资源的稀缺性,堵车就成为必然。其实在单体建筑设计时,已经有近似的“车位耗”概念,即不同性质的建筑类别,其按政策应配置的车位比例不一样。但目前城市建筑对城市公共道路的影响,还没有进入实际考虑,因此在城市规划指标上及在建筑设计上还没有对“路耗”的限制。今天我们借用路耗这个概念,就很容易解释交通为什么拥堵这个问题。以城西文教区路堵为例,因为文教区的大学被搬走后,换成了高容量的住宅区,文教区西的蒋村商住区又是高档住宅密集区,拥车比例极高,这两个重要因素必然造成文教区路耗加速增大,而文教区的道路建设为八十年代末的标准,无论道路宽度、岔口立交等建设都远远落后于路耗提高速度,堵车就成为必然趋势。大学还在继续拆迁、城西的高档住宅区还在大规模建设、城西稍远的几大镇还在扩大规模,杭州城西的交通拥堵状况在几年内将得不到有效解决,甚至会愈演愈烈是人们应该预料之中的,除非能转换思路,解决“路耗”问题。

    2、城市交通参与者整体素质较低

            我国正处于社会转型、经济转轨时期,随着企业改制和私营企业的兴起,以及城市中外来务工人员的增多,原有以行政管理职能为依托的交通安全宣传教育网络受到了很大的冲击,加强驾驶员日常管理和教育的新机制还处于探索之中。因而,交通安全宣传教育工作方法不多,力度不大,效果不佳。目前,部分交通参与者,交通法观念和交通安全意识谈薄,导致交通违法严重,交通事故突出。参与者的整体素质较低主要表现在以下两方面:一是机动车驾驶人素质不高。近年来随着驾驶人队伍的日益壮大,整个队伍良莠不齐,鱼龙混杂,个别驾驶人文化素质和思想素质不高,安全观念不强等问题日益突出。特别是新手多技术不精,处理问题能力不强,在紧急状态下,如何正确采取果断措施缺乏相关经验,直接影响交通安全。二是群众交通安全和交通法制意识淡薄。由于交通安全知识宣传教育面相对较窄,群众的交通安全知识普及程度较低,相当一部分交通参与者缺乏必要的交通安全常识,不遵守交通法规,随意行车走路现象十分普遍。近年来,虽然交通管理部门投入大量的人力、物力、财力,不断翻新交通安全宣传教育工作形式,但实际效果并不明显。由于群众缺乏对交通管理工作的认识,不能正确理解和自觉遵守交通法规,甚至认为交通管理部门执法是故意刁难人,从而不支持、不配合交通管理工作。另外,受传统观念影响,一些交通参与者没有认识到交通违法行为的严重后果,不认为交通违法行为是违法行为,随意违法行车、走路,甚至逃避、抗拒执法现象时有发生,具体表现为:

    (1)机动车违法现象突出。占慢车道、行人道行车;随意抢道、逆行、乱穿道路、闯红灯、频繁变道、越线行驶、红绿灯路口互相抢行;占用停车道,阻挡公交车车道;随意左转、右转、掉头,甚至不开转向灯;更有司机为了节省通行时间,本来是直行的却在红绿灯处占用左转或者右转车辆路线试图并线。不仅加剧了交通拥堵,还容易造成恶性交通事故。对于这些违法行为,目前的交通管理措施、管理力度仍不足以产生明显效果。

    (2)非机动车肆意穿行。自行车和电动车,以及其他一些非机动车,则大都行驶在机动车道上,挤压了公交车和机动车行使空间。尤是一些电动车超速、超载、带人、营运,给交通带来的隐患亦越来越大。

    (3)行人乱穿马路频繁。行人不走人行道、乱穿马路、不按信号灯通行也是老大难问题,很多行人常常行走在慢车道上齐刷刷的谈天说地。

    3、交通管理水平不高、手段乏力

           近年来,我国许多城市加大了交通基础设施建设的力度,但受传统的道路交通建设理念的影响,存在重建设、轻管理,重形象、轻设施的现象,没有意识到交通管理设施是道路的一个重要组成部分。 由于受计划经济体制的长期影响,许多城市的道路交通管理工作仍然处于经验型管理为主的状态,普遍存在缺乏整体的交通发展战略、政策法规跟不上经济社会的发展、交通规实施不力、管理手段科技化水平有待提高、存在交通组织不合理等方面的问题。特别是现有的管理手段还没有达到最佳状态,一是勤务制度不尽合理,路面执勤警力普遍不足;二是市区交通秩序管理疏导上,基本是依赖没有“完全执法权”的“协警”来指挥管理和疏导;三是少数交通民警素质不高,责任心不强,业务水平不高,影响了管理效能。就杭州而言,城区道路交通组织优化还没有从整个路网的角度来做系统性研究和规划,想到哪里做干到哪里。由于受财力、专业人才等方面的限制,交通管理手段的技术含量特别是交通信号灯控制仍处于传统的模式,指挥系统的作用未得到充分发挥,路网的实时交通流量调控有待加强,真正意义上的城市交通诱导系统尚未起步。一些交通管理上的难点、热点问题,诸如“四小轮车”上路、摩托车禁行、车辆占道、乱停等现象仍未能得到有效的治理,治理交通秩序常常采用“运动战”、“游击战”、“麻雀战”之类的,关于品牌被人们称为“铁路警察各管一段”,收效甚微。

       (1)科技手段还比较低,智能化水平不高。近几年,结合杭州市主城区道路的新建、整治工程同步建设了一系列智能交通设施。如自适应交通控制SCATS系统、违法监测系统、交通监视系统、OD行程时间系统、视频检测系统等。智能管理设备虽然设置了不少,但多数都是启用不久,处在监视、录像为主的起步阶段,很多功能尚未得到开发,而且缺乏诱导系统,导致整体管理效率不高。在交通管理上没有大规模使用电子眼,形成严密的道路交通安全系统,无法进行科学的管理。出现交通事故,没有得到快速、有效的处理。很多时候事故双方为了保护现场,往往牺牲了整个道路交通,形成了不必要的路堵塞。

    (2)红绿灯、平交道过多导致车辆通行缓慢。不少红绿灯的设计时间不合理,信号灯随心所欲,人行立交(包括天桥和地道)的缺少、红绿灯的滥用、岔口设计的不合理,使道路的“时耗”极大,尤其十字路口通行一般较为混乱,已成为不争的实情。杭州设红绿灯的道路岔口太多太滥。仅庆春路贴沙河以西3公里长的街道上,有东坡路、延安路、浣沙路、中山路、中河路、(皮市巷)、马市街、直大方伯、建国路、大学路、环城东路等路口红绿灯,密度可能堪称全国罕见。设置红绿灯似乎成了交通部门的“法宝”,甚至在“环城东路凤起立交上”也设置了“红绿灯”,让全国同行叹为观止。

    (3)市场为道路添堵。一些交通道路两旁的施工单位和“商品市场”,非法占用了人行道、慢车道,甚至机动车道,挤压了行人、非机动车、机动车的正常通行空间。尤其一些专业市场,以路为市、占道经营等蚕食、侵吞道路的现象还比较突出,将道路作为停放汽车,甚至临时经营的作业场所,马路市场死灰复燃,以及一些物流运输车辆占道揽收作业,加剧了道路的拥堵,阻碍了正常通行。

    4、四是市民出行结构存在诸多缺陷。

    常规公交路权保障差、运营车速低,周转率低,导致整体运量小。我们尚且绕开外部条件,就内部条件而言,公交目前普遍实行“一票制”,且票价高(常规公交票价基本以2元为主,郊区线价格更高,多在3-8元不等);换乘系统不完善,仍维系“点到点”的单一层次线网模式;线网布局不够合理,干路上、核心区线路过度集中,支路上、外围区布设不足。且昼夜运营线路不多,居民出行中的公交分担率过小。

    (1)人车混道相当严重。城市道路人车混流较多,机动车道和非机动车道混合在一起,两种速度相差很大的车道混淆,互相干扰,这就客观上造成了两种违章:机动车随意拐到非机动车道上、随意路边停车占道;非机动车和行人随意穿行马路,这两种违章不但影响道路通行速度和效率,也容易造成事故和矛盾纠纷,安全隐患极大。

    (2)拓宽的马路成了停车场。由于各种原因,管理工作中存在重动态交通、忽视静态交通,普遍存在停车场地不够的问题。城市建设,为什么就不考虑沿马路每隔一段距离设置公共停车场呢?以及饭店、商铺等在规划、建设中划出一定的停车泊位?路面马路停车场的出现,使道路拓宽的努力被迅速消耗掉,甚至形成倒退,造成了出行难,难行路。 自2008年杭州市停车新政实施以来,路内路边划线停车泊位由原来的不足1万个增加到6万个。很多停车泊位都是挤占人行道、非机动车道划出来的,对行人、非机动车通行影响很大。且路内停车泊位比例过高,使本应以临时停车为主的路内停车成为公共停车的主体,长时间占用道路资源及违章停车,对动态交通产生很大影响。

    (3)配建不足,供需矛盾突出。一是全市总的机动车泊位供应明显不足。二是停车场规划建设落后于城市建设。由于缺少中长期停车需求的合理预测、规划布局、保留用地等措施,尤其是在停车需求量较大的市区居民老小区,建设专用的停车场始终滞后,使上述地区的停车问题得不到有计划的解决。三是公共配建停车场存在问题较多。不但审批中配建标准偏低,已不适应当前实际需要,也存在项目实施配建中标准执行不严的问题,缺少一套如消防审批一样的完善程序,去制约开发商必须按相应的标准建设,还有就是使用中缺少有效监督,政府部门对新建大型建筑物的配建停车场使用中出现的挪用、改建等违规行为,缺乏有效的监督,也没有任何约束措施,部分行政管理和审批工作无法可依。四是地下停车场地收费难以让大多数人接受。我们以最近开张的景芳五区地下停车场为例,停车费5元/h,一天以6小时为限30元,每月为900元,象类似这种高价位的停车场,杭州不知有多少个?一方面是地下车位少有人问津,另一方面路面停车资源十分紧张。在主城区的医院、商场、行政中心、文体中心等大型公建设施周边,每天的停车需求量相当大,但这些公建本身的配建泊位数远远不能满足需求,停车供需矛盾相当突出,高峰时段更为明显。频繁的寻找车位大大增加了车辆在路网上的绕行距离,这些无效交通量又进一步增加了道路拥堵。

    5、管理体制存在缺陷,管理合力难以形成

    我国现行的道路交通管理体制是计划经济条件下的产物,存在部门分割、职能交叉等问题。诸如:国省道、县乡道及道路客运的管理由交通部门负责,城市公交原来是属于建委系统的,自从国家交通部改为交通运输大部后,地方上的也相应变了,公交集团就属于交通局了。城市道路的建设由建设部门负责、道路交通的安全管理和秩序管理由公安交警负责,但日常管理维护、如“人行道”路面则由 “城管”负责等等,没有一个统一的、有权威的综合协调机构,在实际工作中,还是穿新鞋走老路,七八顶大盖帽的历史重演,往往是各唱各的调,甚至是互相推诿,互相拆台,致使行政管理效率低下,最后不知要交由哪个部门来处理问题,使人们不知所措。

    (1)城建重复开挖。一条马路刚建好,马上就“破膛开肚”,搞什么“电力”、“煤气”、“水管”、“光揽”等等,等这些铺完后,这条马路又开始要重新加以整治维修了。杭州的马路一天到晚就这么无休止的折腾,不知何日是个头?诚然这其中有按部就班的实施,有急于求成的全面开花的道路整治,既浪费了财政,又促成了路堵。记得杭州市早有共识,开挖路面统一规划。但说说容易,做起来很难,究其原因,考虑的是局部利益。马路建设理应考虑市政设施,道路建设周期不和市政建设周期一致,这恐怕还是部门利益在作怪。规划要有长远考虑,不能头痛医头脚痛医脚。  

    (2)政出多门,各自为政。从杭州市的情况来看,除以上几个带共性的问题之外,还存在这样几个突出问题:一是城市道路建设和交通管理与组织相对脱节,建设部门更多的是站在城市的拓展和城市面貌的改善来考虑道路建设的项目及时序安排,从而不可避免地造成:一方面城市道路增加了,形象改善了,而另一方面城区道路网特别是中心城区的交通容量并没有相应增加,通行条件并没有相应改善,相反有时由于相邻建设项目时序安排的不合理,人为地增加了局部地区的交通拥堵;二是公交线路及站点的设置和调整方面,公安交通管理部门不能够发挥主导作用,往往是要根据“建委”的意见来实施,无疑中造成了一些中看不中用的项目出台。

    (3)市场配置过于集中。城市道路的规划要与城市总体规划相统一,统筹兼顾,实现交通资源的有效利用。随着杭州市区的延伸拓展、建设发展,结合十二五规划,合理有效的将一些行政机关、企事业单位、医院、学校、商业中心等向开发区转移,进而达到工作、休闲、娱乐的转移,疏解老城区功能和人口的密集局面。但同时一些专业市场以及民生服务物业过于集中市区,通过对现有杭州专业形态市场分布情况分析,目前设立在市区主要交通要道线上,如“环北小商品市场”,以及一些建成后的市场,由于历史原因,几乎没有一个像样的停车配套设施功能,造成了车辆乱停放,甚至占行人道、慢车道停车与经营。如江干区的“四季青面料市场”、“体育用品市场”,“风起花鸟市场”,“安琪尔”市场等,给交通安全带来了极大的隐患。

    三、对策

    城市拥堵是一个全国性的问题,堵车是大城市经济快速发展的标志和副产品。长期的实践已经使我们认识到,解决城市交通问题是一个系统工程,应从“三个层次、两个方面”着手,并采取有力措施。所谓三个层次:其一是从城市设计、土地利用的角度,避免城市中心人口、城市功能过度集中,造成交通总需求超过城市的交通容量极限,避免城市中央商务区土地利用强度过大而使城市交通问题无法解决;其二是从交通结构的角度,采取各种有效措施优先发展公交,轨道交通,形成以公共交通为骨干的大运量、快速度的综合运输系统,合理地利用城市有限的土地资源和交通设施;其三是通过提高路网容量,借助科学化、现代化交通管理手段充分有效地利用现有路网等综合措施,使现有道路交通设施发挥最大作用。所谓两个方面是指:解决交通问题仅靠道路建设是不行的,还必须采用先进的管理手段,把城市交通所必要的“硬件”建设和“软件”开发放在同样重要的位置,做到“建设”和“管理”并重。只有这样,才能实现城市交通的可持续发展。

    1、加强道路交通设施建设。 杭州城市道路岔口人行立交极少,道路人流量极高,却全靠人行横道线来解决,这是极不合理地现象,使行车速度无法加快、是形成堵车的一大原因。此外,城市规模的迅速膨胀,其在人行天桥、人行地道、岔口立交上的“欠账”越来越多,在一些人流量较大的路段架设人行天桥或者建造地下通道,减少行人穿行道路中间绿化带、人行横道时给道路机动车带来的行驶压力。加速建设市区道路中的机动车道、公交专用道。一些道路中的主、次干道变成机动车专用道后改造断面,其外侧作为公交专用道。在一些路段设立单行线和分隔栏。一些交叉、转弯路口比较多的路段设立单行线,以局部的限制来保障全局的畅通。一条象天目山路(含环城北路、艮山路)那样的城市干道上就需要建十多个立交或地道,才能解决问题。同时要加快停车场等相关设施建设,尽量减少机动车占道路路面停放,要切实改变道路岔口组织落后现状。当今具体表现为,右行的车和直行的车互相拥堵,相互影响。本来如果岔口很宽、设置合理,右行的车可以不受红灯影响而转弯,而且不占用红灯等车长度,大大提高直行通车效率。现在则相反,大家都等红灯,大家都耗着时间,最后通常都是等2-3个红灯。这方面,我觉得成都的道路岔口要合理的得多,他的道路岔口拐角通常很大(不像杭州近乎直角),右行的车道被适当组织分流,如果再配合人行地道(尤其路面很宽时),通行就更有效了。成都的道路岔口还多使用“半立交”,即机动车道提升半层,非机动车和人行道下半层,中心为环岛,这样的道口不会停车等红绿灯,而且比全立交要节省资金和地皮。同时要设置科学、合理、人性化交通信号灯。

    2、强化服务能力。警力安排上要坚持突出重点与增大时空管控面相结合,主要是增大时空管控面。要坚持以“我(公安交通管理部门)”为主和多部门联动。特别针对目前交通违法现象比较突出、交通事故多发,要树立“严格执法”的管理理念,由政府牵头,各部门联动,从影响城市交通的各因素入手,因情施策,多管齐下。加强道路交通管理力量和手段,走智能化、科技强警之路,进一步解放警力,提高城市交通管理工作的科技含量。要加大路口、路段电子警察、电视监控、号牌识别系统的建设力度和覆盖范围;要拓展系统信号,特别是自适应信号的完善和新建工作;要进一步完善信息管理系统(MIS)、地理信息系统(GIS) 和卫星定位系统(GPS),并扩大在交通管理领域的实际应用;要广泛建立智能交通系统(ITS),可先在停车诱导和行车诱导上下工夫,同时配套完善信息采集和流量采集设备,通过科技手段缓解交通拥堵和警力不足问题。加强交通警察和交通协管人员上岗值勤,在市区交通道路上增加安装电子警眼,以监测违法车辆,提高交通管理水平。大力开建停车场,充分发挥地下停车场资源,地下停车场要确保合理收费,减少大量的车辆无成本、无序的停在交通道路上,影响正常的交通秩序。

    3、加大管理力度。合理配置部分路段、路口的红绿灯通行时间。协调好各个方向通行的车流、人流量,避免一方车辆、非机动车、行人等候时间、停留时间过长或过短,提高合理通行速度。加大对交通违法、违章行为的处罚力度,严惩交通违法屡教不改者。严肃处理乱停车、乱掉头、乱转弯、占非机动车道等违法、违章行为。加强对交通事故的处理能力,提高办事效率。加强执法设施和设备建设,配备现代化的通讯器材,增强协同作战、快速化处理交通事故能力,及时纠正违章和处置突发事件。对占道经营实行有效管理。对过境车辆(小车)分流到环线,减轻市区道路交通压力。严厉打击“残疾车”、“电动车”营运。对影响道路交通安全的“农用正三轮车”、普通三轮车改装后加载电动马达,必须予以取缔。配合杭州市中心区域全面禁止大型货车通行,取缔无停车场地的物流配货站,长途客运车站,严厉打击堆货占道经营行为,规模较大的物流配货公司全部外迁,市区停止审批新的物流公司,一些与老百姓日常生活不密切的“市场”,应尽快、尽早迁移市区。

    4、坚持惩教并重。要坚持处罚与教育相结合的原则,不断提高道路交通管理水平和市民群众的道路交通安全意识。一是加强宣传,严厉打击影响交通畅通的违法行为,不仅让其受到经济的处罚,还要对驾驶陋习者进行集中理论培训,坚持宣传教育和依法处罚相结合,把着眼点放在提高交通参与者的安全意识上。二是提高驾驶员考试的准入门槛,真正做到培养一个成功一个,要坚持动态管理和静态管理相结合,把静态管理当作治本措施来抓,道路交通管理部门要通过驾驶员考试、车辆年检、日常交通执法等形式,加强《道路交通安全法》的宣传和教育,特别要加强对驾驶员的安全行车与行车职业道德教育。三是加强电子眼的布设和推行交警部门检查制度,提高驾驶员法律意识,消除侥幸心理,提高市民的文明行车、行路法制意识,减少不必要的驾驶、行走造成的交通拥堵。新闻媒体要加大对遵守交通规则的宣传力度,对一些不文明、不道德、不守法的交通行为要进行曝光,形成强大的社会舆论压力。学校要从小学抓起,开设交通安全课,引导培养人的交通安全意识,形成全社会自觉守法为荣的氛围。  

    5、保障便捷出行。公交是公共产品,其主体与地位难以改变。因此,必须要高度认识公交优先,切实提升公交吸引力的重要性。以快捷、通达的公交服务应对小汽车的强势挑战。发展以公共交通为主体的城市客运系统结构是解决城市交通易堵的根本途径。适当降低城市公交车乘车费用,合理配置公交车的线路和站点,增加昼夜班车线路与密度。加强住宅区、商业区、办公区的公交车线路,提高公交车在城市市民当中的出行分担率,切实改善乘车环境。城市与交通协调发展的理念需在建筑层面得到真正体现。在建筑设计与建设中,轨道交通站点、住宅、商业设施等各种建筑物之间要做到有机整合,缩短步行距离,改善步行环境,以真正提高公交吸引力,降低对小汽车的需求。

    五、结语

        解决杭州城市交通拥堵问题,各级党委、政府要高度重视,加大交通管理设施建设资金投入。广大交通参与者要提高交通安全意识、自觉遵守交通法规,文明出行,守法行驶。交通管理部门要以人为本,科学规划,通过制定相应政策法规以及标准规范,以适应新形势下交通管理工作发展要求,确保城市道路安全畅通,实现“五年”解决路堵问题,促进杭州经济又好又快发展。

        

     



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